Тіньовий танкерний флот Росії зріс утричі з 2022 року

Про це йдеться у дослідженні Dryad Global, передає «Safety4sea.com».

Згідно з дослідженням, приблизно 40% цих танкерів надійшли від продавців з ЄС, власників розвантажувальних суден, що перебувають на межі або поза межами середнього терміну експлуатації. Типовий російський танкер «тіньового флоту» має вік 20–25 років, що значно перевищує середній світовий показник для нафтових танкерів, який становить 13 років.

«Вік – це прихована небезпека. Через постійну зміну прапорів, назв і підставних компаній багато танкерів тіньового флоту пред’являють свіжі документи, приховуючи при цьому рік побудови і дані про технічне обслуговування», – говориться у публікації.

Аналітики Dryad Global зазначають, що якщо контрагент не проведе глибокий пошук по історії судна (зіставлення з кожним попереднім номером ІМО), судно може виглядати справним, хоча насправді його сталі – два з гаком десятиліття, а класифікація могла втратити чинність.

З січня по травень 2025 року США, ЄС та Велика Британія запровадили скоординовані санкції проти «тіньового флоту» Росії, включивши до чорного списку близько 270 окремих танкерів, пов’язаних з російською нафтою. Репресії почалися 10 січня, коли Міністерство фінансів США додало до списку 183 танкери і наклало санкції на «Газпром нафту» і «Сургутнафтогаз», вилучивши з основної торгівлі 17 мільйонів дециметрових тоннажів (DWT).

Пакети санкцій ЄС 16-го та 17-го років (у лютому та травні) додали 74 та 189 танкерів відповідно, запровадили відповідальність за сприяння небезпечним або незастрахованим танкерам та розширили чорний список ЄС до 153 суден. У березні до нього приєдналася Велика Британія, додавши ще 29 суден.

Загальні західні санкції тепер охоплюють близько 270 танкерів дедвейтом майже 25 мільйонів тонн, що втричі більше, ніж у січні, зазначено у дослідженні.

Судновласники здійснюють маніпуляції з системою АІС. Екіпажі можуть змінювати тип судна з «нафтового танкера» на менш регульовану категорію або повністю вимикати транспондер під час проходження чутливих місць і вмикати його лише після виходу з моря. У деяких випадках судна передають неправдиві статичні координати.

Часті зміни назви та прапора судна також є поширеним явищем, говориться у дослідженні. Танкер може перейти з російського реєстру на ліберійський протягом декількох днів, часто змінюючи ідентифікатори під час перебування в порту. Ці зміни швидко відображаються в цифрових сертифікатах, які зазвичай приймаються владою держави порту.

Dryad Global зазначає, що протягом року одне судно може переходити від однієї компанії до іншої, часто зареєстрованої в таких юрисдикціях, як Сейшельські острови або Маршаллові острови. І при цьому особу бенефіціарного власника приховують за номінальними директорами.

«Приховування вантажу є останнім етапом. Під час офшорних транзакцій поблизу Ломе, Сеути чи Кандли російська, іранська та венесуельська нафта часто змішується у змішані вантажі, які маркуються як мазут. Це ускладнює відстеження походження і перешкоджає дотриманню санкцій і цінових обмежень», – говориться у публікації.

Оскільки ці тактики часто поєднуються, регуляторні органи все частіше розглядають будь-яке судно з ідентифікаторами, що швидко змінюються, як судно з високим ступенем ризику. Правозастосування перейшло від індивідуальних перевірок до ширших чорних списків суден, заснованих на поведінкових моделях, зазначає Dryad Global.